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aus Heft 28/2014 Deutschland

Der Tod kommt von oben

Bastian Obermayer  Foto: Fritz Beck

An einem S-Bahnhof in Hannover sterben im Juli 2012 zwei Arbeiter durch einen Stromschlag. Es ist nicht das erste Unglück dieser Art. Offenbar hat die Deutsche Bahn jahrelang Sicherheitsmaßnahmen für ihre Oberleitungen vernachlässigt - trotz aller Warnungen. Dokumentation eines Versagens.

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Eine Oberleitungsanlage der Bahn - und eine tödliche Gefahr: Jahr für Jahr sterben Menschen durch Stromunfälle. Wer bei der Bahn mehr Sicherheit fordert, gilt schnell als Querulant
.

Den Knall, der den Tod begleitet, werden alle Zeugen des Unglücks gleich beschreiben: laut. Wie eine Explosion, ein großer Chinaböller, ein krachender Blitzeinschlag. Einen Moment später liegen zwei Männer wie hingeworfen auf dem Bahnsteig des S-Bahnhofs Hannover-Nordstadt, reglos, brennend und seltsam verrenkt. Neben ihnen verrußte Pinsel und Malerrollen, versengte Wischlappen und die Reste eines zusammengeschmolzenen Kübels. Eine Aluminiumleiter ragt quer hinauf zur Oberleitung, dort oben schlagen immer noch Funken, während der Sturm den Regen ins Gleisbett peitscht. Wie Einschusslöcher sehen die Stellen aus, an denen der Strom an diesem 16. Juli 2012 in den Boden des Bahnsteigs schlägt – über jene Leiter, die von einer Windböe an die Oberleitung gerissen wurde, die aber niemals dort hätte stehen dürfen, wo sie stand.

Die Wirkung der 15 000 Volt, die aus der Oberleitung herabschießen, ist fatal: An den Händen, den Eintrittsstellen, verkohlt die extreme Hitze augenblicklich Haut, Sehnen, Muskeln und Fett. Sekundenbruchteile später ist der gesamte Körper bewegungsunfähig, die Muskeln krampfen und sind wie gelähmt. Das Herz kann nicht mehr schlagen, die Lunge nicht mehr pumpen, das Hirn bekommt keinen Sauerstoff mehr. Herzstillstand, Atemstillstand, Hirntod.

Aber waren die beiden Männer selbst schuld an ihrem Tod? Das ist, was die Bahn behauptet.

Zwei Jahre zuvor, November 2010: Thomas Kahrst* wird beauftragt, eine Serie von schweren Stromunfällen bei der Deutschen Bahn zu beenden. Innerhalb von nur zweieinhalb Jahren starben drei Handwerker externer Firmen bei Arbeiten, die von der Bahn beauftragt worden waren, vier weitere Männer wurden schwer verletzt. Offensichtlich gibt es ein Sicherheitsproblem im Fachbereich »Fremdfirmen«. Kahrst, damals 53, seit mehr als 30 Jahren Beamter der Deutschen Bahn, Gebiet: Elektrotechnik, Rang: Technischer Bundesbahnamtsrat, soll das Problem lösen.

Zuletzt geriet am 3. November 2010 in Triberg im Schwarzwald ein Arbeiter beim Mähen eines Steilhangs an die Oberleitung und wurde schwer verletzt. Eine Woche später schrieb eine Führungskraft der Bahn eine aufgeregte Rundmail: Obwohl die Polizei ihre Ermittlungen gegen die Deutsche Bahn eingestellt habe, rate er, alle Arbeiten dieser Art zu stoppen und das eigene Vorgehen zu prüfen.

Kein Wunder: Aus einem internen Vermerk zu jenem Unfall in Triberg geht hervor, dass vor allem Fehler auf Seiten der Deutschen Bahn zu dem Unfall geführt hätten. So sei etwa eine »zwingend erforderliche Gefährdungsbeurteilung« nicht vorgenommen und die beteiligten Arbeiter und Bauüberwacher gar nicht oder nicht korrekt in die Gefahr eingewiesen wurden. Schwerwiegende Versäumnisse, die man aber anscheinend der ermittelnden Polizeibeamtin nicht so deutlich offenlegte – sonst wäre diese wohl kaum zu dem Schluss gekommen, der Unfall sei DB-Mitarbeitern nicht anzulasten. Dennoch riet die Polizistin der Bahn in ihrem Abschlussbericht, doch mal die Sicherheitsrichtlinien zu überdenken.

Im November 2010 ist man sich bahnintern einig: Die bisherigen Regeln greifen zu wenig; und die Männer und Frauen, die neben den Gleisen Bäume fällen oder Bahnhofsmauern streichen, können die Gefahr nicht gut genug einschätzen. Also macht sich Thomas Kahrst in seinem Büro in einem Großgebäude der Deutschen Bahn – Frankfurter Westend, Blick auf die Messe – daran, eine verbindliche Arbeitsanweisung schreiben. Auf wenigen Seiten soll übersichtlich zusammengestellt sein, was wissen muss, wer Fremdfirmen mit Arbeiten in der Nähe von Oberleitungen beauftragt.

16. Juli 2012. Im S-Bahnhof Hannover-Nordstadt beginnen Matthias Wienecke, 21, und Maik Kron*, 45, gegen zehn Uhr den Arbeitstag, der ihr letzter sein wird. Es ist ihre vierte Woche auf der Baustelle; sie tragen auf die blauen Glasbausteine des S-Bahnhofs eine neue Schutzschicht auf. Die soll nicht nur den Regen abweisen, sondern auch dafür sorgen, dass das Glas nicht splittert, selbst wenn es bricht.

An diesem Tag müssen sie wieder auf das Bahnsteigdach, und wie die vergangenen Tage auch, stellen sie ihre Leiter am Bahnsteig an. So, wie es auch die Arbeiter der Reinigungsfirma gemacht haben, die zuvor oben die Glasbausteine gesäubert haben. Die Reiniger sind auf der anderen Seite aufgestiegen, an Gleis 1, und die Glasarbeiter Matthias Wienecke und Maik Kron steigen an Gleis 2 auf – ein Elektrotechnikexperte würde sofort sehen, dass an beiden Gleisen die Oberleitung gefährlich nah ist. Die beiden Arbeiter allerdings haben Ahnung von Glas, nicht von Strom. Zur Sicherheitseinweisung, das erzählt ein Mitarbeiter der Reinigungsfirma, kamen die Leute von Hoffmann-Glas obendrein zu spät. Ob es für sie später eine ausführliche eigene Einweisung gab, wie die Bahn den Ermittlern sagte? Weder die Firma noch die Bahn nimmt dazu Stellung.

Allerdings war die Sicherheitseinweisung offenbar ohnehin eher fragwürdig: Der Mitarbeiter der Reinigungsfirma sagt, der Mann von der Deutschen Bahn habe erklärt, zur Oberleitung gelte es einen »magischen Abstand von einem Meter« zu halten. Ein zu niedriger Wert, der auch in keiner gültigen Sicherheitsrichtlinie zu finden ist.

Wo eine solche Leiter zu stehen hat und wie nahe Arbeiter einer Oberleitung kommen dürfen, wenn die Bahn den Strom denn nicht abstellen will: Solche Dinge haben in der Gefährdungsbeurteilung zu stehen, die nicht nur laut dem zitierten DB-internen Vermerk zwingend ist, sondern vor allem laut Arbeitsschutzgesetz, Paragraf 6. Nur: Für die Baustelle am S-Bahnhof Hannover-Nordstadt wurde nie eine Gefährdungsbeurteilung erstellt. Weder von Hoffmann-Glas noch von der Deutschen Bahn – die als Auftraggeberin die gesetzliche Pflicht hat, die Gefährdungsbeurteilung zu prüfen, und sich zu vergewissern, dass die Arbeiter nicht in Gefahr geraten.

Auf Anfrage des Süddeutsche Zeitung Magazins erklärt die Deutsche Bahn, keine Fragen zu diesem Fall zu beantworten, ebenso die Firma Hoffmann-Glas.

Am 3. April 2012, also rund drei Monate bevor Matthias Wienecke und Maik Kron zum ersten Mal in Hannover-Nordstadt eine Leiter besteigen, hat Thomas Kahrst seine Arbeitsanweisung endlich fertig, nach eineinhalb Jahren. Es hat nicht nur deswegen so lange gedauert, weil Kahrst zur Gründlichkeit neigt – er besucht sogar eigens ein Unfallverhütungsseminar –, sondern vor allem, weil er bahnintern immer wieder gebremst wird. Über Monate hat er in Sitzungen, Rundmails und Telefonaten mit Kollegen zu kämpfen, die nicht hinnehmen wollen, dass Kahrst wirklich alle gesetzlichen Sicherheitsvorgaben in seine Arbeitsanweisung übernimmt. Auch solche, die zuvor eher umgangen wurden. So ist nun unter anderem festgehalten, dass elektrotechnische Laien wie Wienecke und Kron einen Mindestabstand von drei Metern zum Gefahrenbereich einhalten müssen. Sollte dies nicht möglich sein, müsse entweder der Strom abgeschaltet oder eine dauernde Aufsicht der Arbeiter durch Fachleute sichergestellt werden. Beides bedeutet: mehr Kosten für die Deutsche Bahn.
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Bastian Obermayer kann nur empfehlen, sich selbst ein Bild davon zu machen, was passiert, wenn man einer Oberleitung zu nahe kommt. Etwa in diesem Video: alturl.com/uq6o5

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