Wächst da zusammen, was zusammengehört?

Autobahnen zerschneiden natürliche Lebensräume. Brücken nur für Tiere und Pflanzen sollen die Folgen mildern. Wie sinnvoll sind sie?

An der Grünbrücke Kiebitzholm bei Bad Segeberg kreuzen sich die Wege von Mensch und Natur.

Foto: Luftbildservice Bernot

Aus voller Fahrt betrachtet wirkt Bauwerk 505 wie eine Fehlplanung. Die Autobahn läuft geradewegs dahin, wie in die Landschaft gebügelt. Auf der linken Spur hetzen Autos hinter Autos her. Auf der rechten Schwerverkehr. Da taucht voraus ein Streifen Grün auf, der sich über das Grau des Asphalts spannt – ein gewaltiges Bauwerk aus Beton, an den Seiten beinahe fünfzig Meter breit, gute 35 Meter lang, mehr als fünf Meter hoch. Sein Grün sind Büsche und Bäume, die auf der Betondecke des Baus wachsen. Eine Brücke? Ein Tunnel? Das Auto donnert in das Dunkel unter dem Grün, Beton schluckt das Brummen des Motors, schon bleibt Bauwerk 505 im Rückspiegel zurück. Heinrich Reck setzt den Blinker und fährt ab. »Wir gehen anders ran«, sagt er.

Wenig später stoppt Reck seinen Wagen am Rand einer Schotterpiste und steigt aus. In der Ferne ist das Singen der Autobahn zu hören, die A 21 hinter Bad Segeberg, Schleswig-Holstein. Abseits liegt, eine Insel inmitten strohgelber Stoppelfelder, eine weite Senke karger Gräser. Kiefern säumen sie, in ihrer Mitte glänzt ein Tümpel. Reck schultert einen Rucksack und stapft los. Heinrich Reck, den Studenten an der Universität Kiel nur Heiner nennen, ist ein seltenes Halbblut der Wissenschaft. Er ist Ingenieur, Dr.-Ing., promoviert über Straßenbau, das Kommando Stahlbeton und Asphalt. Er ist Biologe, Dipl.-Biol., habilitiert in Landschaftsökologie, die Abteilung Wald und Wiesen. Reck, 59 Jahre alt, untersucht die Wechselwirkungen zwischen diesen zwei Sphären – ein Forschungsfeld, das wie ein Widerspruch klingt: die Straßenökologie.

Reck lernte Bauwerk 505 als Witz kennen. Es war das Jahr 2005, die Straßenbauverwaltung Schleswig-Holstein baute die Bundesstraße B 404 zur Autobahn A 21 aus, der Bauabschnitt 5a, zwischen Bornhöved und Negernbötel. Er umfasste fünf Bauwerke. Drei Brücken für Verkehrszwecke, eine Gewässerunterführung und das damals größte ökologische Bauprojekt des Bundeslandes, eine wuchtige, von neun Mittelstützen getragene Brücke aus Spannbetonplatten. Der Rohbau stand kaum, als der »Bund der Steuerzahler« das Projekt als Verschwendung geißelte: So eine große, so eine teure Überführung – nur für Tiere? Eine Boulevard-Zeitung griff die Geschichte auf: »Für 2,5 Mio! Frösche und Rehe kriegen eigene Autobahnbrücke.« Die Überschrift, die Reck damals las, lautete: »Was soll der Quak?«

Heinrich Reck ist Landschaftsökologe. Der 59-Jährige erforscht an der Universität Kiel, welche Folgen der Auto­verkehr auf die Artenvielfalt hat. Die Effekte der Grünbrücke bei Bad Segeberg studiert er seit 2005.

Foto: privat

Als Reck am Rand der Senke anlangt, deutet er rund um den Tümpel. Nichts zu sehen. Nur Grün. »Genau darum geht es«, sagt er. »Dinge, die nicht sofort zu sehen sind.« Die Gräser dort wachsen nicht auf festem Boden. Sie wachsen auf Wasser. Die Senke ist ein Moor im Übergang; die Gräser, vom Filz ihrer Wurzeln getragen, formen Schwingrasen, ein einzigartiger Lebensraum. Wollgras gedeiht dort, dem nach der Blüte weiße Bärte wachsen. Der Sonnentau, der mit seinen Tentakeln Mücken fängt. Moorfrösche laichen, die Kreuzkröte. Kraniche brüten. Reck weist auf einen Kiefernhain, an dessen Saum eine kaum sichtbare Spur verläuft. »Wildwechsel«, sagt Reck. »Für Tiere ist dieses Gelände eine Fernstraße wie die Autobahn.«

Am Anfang von Bauwerk 505 stand ein Ablasshandel. Wenige Jahre nach der Wiedervereinigung beschlossen Verkehrsplaner, das Autobahnnetz neu auszurichten: Die neuen Bundesländer sollten an die alten angebunden, Achsen von West nach Ost ausgebaut werden. An der Seite von Großprojekten wie der Ostsee-Autobahn A 20 tauchte in den Plänen auch der Ausbau der B 404 auf, um den Norden Schleswig-Holsteins besser mit dem Rest des Landes zu verknüpfen. Auf Karten wirkte der Ausbau wie eine Kleinigkeit: Auf die zweispurige Bundesstraße sattelten sich die vier Spuren einer Autobahn. Aber im Gelände bedeu­tete ein solcher Ausbau schwerwiegende Veränderungen: Allein im Bauabschnitt 5a – eine Strecke, die in voller Fahrt binnen Minuten bewältigt ist: 8,57 Kilometer – mussten Straßenbauer mehr als 600 000 Kubikmeter Boden bewegen, knapp 14 Kilometer Rohre verlegen, 166 000 Tonnen Asphalt aufbringen, 17 Hektar Land überbauen. Ein heftiger Einschnitt in die Natur. Als die Straßenbauer Ende der 1990er-Jahre daran gingen, den Ausbau zu planen, machten Jäger aus der Gegend sie auf eine Beob­achtung aufmerksam: Die alte Bundesstraße schnürte an einer Stelle durch ein Waldstück, den Kiebitzholmer Forst. Auf diesem Abschnitt, keine drei Kilometer lang, starben so viele Wildtiere wie sonst nirgends auf der Strecke, von Autos zu Tode gefahren. Die Polizei stützte die Beobachtung. Binnen fünf Jahren hatte sie am Kiebitzholm 139 schwere Unfälle aufgenommen – in 102 Fällen war Wild vor ein Auto gesprungen. Das Wissen der Jäger, die Daten der Polizei, die Pläne der Straßenbauer fügten sich zusammen: Der Ausbau der Autobahn war planungsrechtlich ein erheblicher Eingriff in den Naturhaushalt, der gemäß Gesetz auszugleichen und zu mindern war. Die Frage war nur, wie? Äcker aufforsten? Ameisen-hügel auf der Trasse umsiedeln? Andernorts Laichgewässer anlegen? Nun bot sich eine zusätzliche Methode an, in Beton. Warum nicht der Natur eine Überführung bauen? Ein Autobahnkreuz der anderen Art, unten Autos, oben Tiere? Die Straßenbauer fällten einen Entschluss, der ihrem Wesen entsprach: Sie wollten versuchen, die ökologischen Auswirkungen ihres Bauens durch ein anderes Bauwerk aufzuwiegen. Eine Grünbrücke! Die erste Grünbrücke Schleswig-Holsteins! Die Pläne waren ein Traum. Ein prächtiger Bau der Brückenklasse 30/30, die Ausmaße gut viermal so groß wie gewöhnlich, mit Palisaden aus recyceltem Plastik als Blendschutz, einer naturnahen Gestaltung der Zugangsbereiche, Wildschutzzäunen sowie einer zuführenden Amphibien- und Kleintier-Leiteinrichtung auf beiden Seiten der Autobahn. Planfeststellungsbeschluss 2003. Baubeginn 2004. Dann, das Wunderwerk war noch gar nicht fertig, im Jahr 2005 Spott und Häme: 2,5 Millionen! Für Frösche! Was ein Quak!

Ameisenhügel umsiedeln? Äcker  aufforsten? Was könnte ein ökologischer Ausgleich sein für
166 000 Tonnen Asphalt?

Reck wendet sich nach Westen, Richtung A 21. Ringsum liegen Felder, Weiden, Forste; wohin das Auge reicht, ist das Land in Gebrauch. Aber voraus ein anderer Anblick. Ein sandiger Korridor schlängelt sich einen Streifen Wald entlang. Karger Boden. Viel Kies. Kaum Krume. Der Bewuchs krautig, nur wenige, kümmerliche Sträucher. Reck schreitet durch die Ödnis wie durch einen Dschungel. Die purpurnen Pünktchen im struppigen Gras? Blüten der Heidenelke. Das Knirschen unter den Schuhen? Rentierflechte. Die schmalen Röhren, die wie winzige Bergwerke in Senken getrieben sind? Da sitzt der Bienenwolf drin, eine Grabwespe, die in diesen Höhlen gelähmte Bienen gefangen hält, als Futter für ihre Larven. Alle diese Arten stellen an ihren Lebensraum hohe Ansprüche. Das macht sie für Wissenschaftler wertvoll: Sie gleichen lebendigen Messgeräten, die die Güte von Biotopen anzeigen. »Biologen sagen: Indikator-Arten«, sagt Reck. Er liest die Messgeräte dieser Gegend seit dem Jahr 2005 ab. Damals hatten die Straßenbauer die Uni Kiel zu Hilfe geholt: Angestachelt vom Spott erteilten sie den Auftrag, die Wirkung von Bauwerk 505 zu analysieren. Der Auftrag ging an die Abteilung Landschaftsökologie, wo Reck als Privatdozent arbeitete. Was dieser Quak sollte? An dieser Frage arbeitete sich Reck bereits sein halbes Berufsleben ab.

Reck studierte in spannenden Zeiten Biologie. Die Sorge um die Umwelt wuchs Anfang der 1980er-Jahre zu einer Bewegung, die Grünen zogen in den Bundestag ein. Ein Ursprung der Umweltbewegung war ein Gefühl des Verlustes, das Reck vertraut war. Reck war in Oberschwaben aufgewachsen, oberhalb des Bodensees, im Schussental. Eine alte Kulturlandschaft, die Reck als Kind wie eine Wildnis vorkam: Weiden, von Gehölzen und Bächen gesäumte Flure, Wälder – voller Vögel, voller Blüten, Vielfalt überall. Als Schüler schrieb Reck in einem Aufsatz, wenn er einmal groß sei, wolle er werden wie Bernhard Grzimek, der berühmte Tierforscher. Doch als er heranwuchs, erlebte Reck, wie sich die Landschaft seiner Kindheit wandelte. Gehölze und Hecken wurden gerodet. Gräben trocken gelegt. Bäche verrohrt. Die Flurbereinigung; eine zwiespältige Maßnahme: Sie legte zersplitterten Feldbesitz zusammen, baute Infrastruktur wie Straßen aus, steigerte so die Produktivität der Landwirtschaft – aber merzte dabei das Mosaik alter Lebensräume aus. Vögel wie das Braunkehlchen, die Recks Großmutter im Überfluss sah, wurden rar. Blumen wie das Adonisröschen ein seltener Anblick. Das Gefühl dieses Verlustes erhielt einen griffigen Namen: das Artensterben.

Nachtsichtkameras dokumentieren, welche Tiere die Grünbrücke nutzen: Huftiere wie Wildschweine oder Rehe in erste Linie. Anderen Arten wie dem Warzenbeißer oder der Haselmaus fällt dieser Schritt schwerer.

Fotos: Pressestelle LVB

Auf einer Brache hält Reck inne. Er macht einen Schritt. Grashüpfer stieben auf. Er macht einen zweiten. Auf einem Fleck blanken Bodens verharrt eine stattliche Heuschrecke. »Ein Warzenbeißer!«, ruft Reck. »Weibliches Tier.« Er geht in die Hocke. »Mit Legestachel.« Der Warzenbeißer heißt so, weil sein ätzender Magensaft als Hausmittel gegen Warzen galt. Auch der Warzenbeißer ist eine der Indikator-Arten, die eines Tages beweisen sollen, wie gut Bauwerk 505 seinen Dienst verrichtet. »Den wollen wir nachher auf der Brücke finden«, sagt Reck. »Kinder, Kinder, das wäre was. Dann gebe ich ein Bier aus!«

Als Student der Uni Stuttgart-Hohenheim dachte sich Reck durch die Versuche seines Faches, den Schwund der Arten zu ergründen. Eine entscheidende Frage: Welche Rolle spielt die Infrastruktur des Menschen – insbesondere Straßen? Ein Pionier der deutschen Straßenökologie, Hans-Joachim Mader, kniete damals über Wochen an einer Kreisstraße im Odenwald, um Käfer zu sortieren. Mader hatte auf beiden Seiten der Straße kleine Fallgruben versenkt, für Waldlaufkäfer. Er fing sie, nahm Tier für Tier zur Hand und markierte ihre Rückenschilde mit Kautern – kleinen Brenneisen, wie sie Chirurgen benutzen, um Wunden zu ver­öden. Jedem Käfer sengte Mader einen eigenen Code auf den Rückenschild, wie ein Brandzeichen. Dann ließ er sie wieder laufen. Wenn sie ihm später erneut in die Fallen gingen, vermochte er ihre Wege nach­zuvollziehen. Mader hoffte, eine Karte des Krabbelns zu erstellen, kreuz und quer. Das Ergebnis seiner Studie: eine Sensation. Mader hatte mehr als 11 000 Käfer markiert. Von diesen 11 000 Käfern hatte es ein einziges Exemplar geschafft, die Kreisstraße zu überqueren. Einmal.

Eine Böschung, Reck schlägt sich ins Gestrüpp, Hang hinauf, und da ist sie – die A 21, eine vierspurige Autobahn jüngerer Bauart: Außenkante, Bankett, Seitenstreifen, Fahrbahn mit zwei Fahrstreifen, dann die Gegenrichtung, alles gemäß der Richtlinien für die Anlage von Autobahnen mit Schutzplanken armiert, Regelquerschnitt 29,5 Meter, Durchschnittliche Tägliche Verkehrsdichte 24 868 Kraftfahrzeuge, Schwerverkehrs­-anteil 7,1 Prozent. Reck steht im Auspuff­-atem. »Da kommt nichts mehr rüber auf die andere Seite«, sagt er. Autos. Autos. Autos. »Die Kernfrage: Wie bekommen wir unsere Mobilität mit der der Natur zusammen? Wie viele Arten ist es uns wert, dass unsere Autobahnen so groß sind?«

Ein Käfer. Eine Kreisstraße. Mader stellte seine Ergebnisse auf die Probe. Er untersuchte eine weitere Straße, diesmal wählte er Mäuse als Studienobjekt. Ihre Laufwege rechts und links der Straße sahen aus, als trenne kein Asphalt ihren Lebensraum, sondern eine Schlucht. Biologen ahnten, wie bedrohlich Maders Erkenntnisse waren: Wenn Straßen solche Barrieren bildeten – glichen die Lebensräume, die sie zerschnitten, dann Inseln? Inseln sind Labore des Lebens. Viele ökologische Prozesse laufen in ihrer Isolation rasanter ab; Arten entstehen, wandern ein, wandern ab, sterben aus – die zentrale Dynamik der Natur: Leben ist Bewegung. Ökologen, die diese Dynamik erforschten, stellten fest: Auf der begrenzten Fläche einer Insel ließ sich das Auf und Ab der Arten exakt berechnen. Auf den ersten Blick wirkte die Beziehung zwischen Arten und Areal wie eine Binse: Die Artenzahl auf Inseln ging mit abnehmender Größe der Insel zurück. Aber die Formel dahinter war eine Bombe: Die Artenzahl sank nicht linear, in einer geraden Linie, sondern fiel exponentiell ab, in einer immer steileren Kurve. Eine Insel, in Gedanken entzweigehauen, verlöre nicht die Hälfte, sondern rund neunzig Prozent ihrer Arten. Auf Inseln im Meer waren solche Gedankenspiele ein eleganter Weg, das Artengleichgewicht mathematisch zu analysieren. In Deutschland begriff Mader die Inselökologie als Methode, das Artensterben zu verstehen. Inseln? Jeder urwüchsige Hain, den die Flurbereinigung über­sehen hatte, war eine Insel. Jede Feuchtwiese im Meer der größer werdenden Ackerflächen. Und entzweigehauen, das wurden Lebensräume immer wieder – durch Straßen, Autobahnen, sich ausbreitende Siedlungen.

Eine Insel, entzweigehauen, verliert nicht die Hälfte, sondern 90 Prozent ihrer Pflanzen- und Tierarten

Die Wissenschaft suchte nach Wegen, wie Artenvielfalt unter solchem Druck zu schützen ist. Eines war klar: Wenn Leben Bewegung ist, Lebensräume aber immer kleiner und isolierter werden – dann müssen sie vernetzt werden. Baden-Württemberg zählte zu den ersten Bundesländern, die diese Biotopvernetzung förderten. Als junger Diplom-Biologe arbeitete Reck an der Seite von Ingenieuren, in Planungsbüros, die Bauprojekte darauf prüften, wie sehr sie in die Natur eingriffen. Straßenbauer sprachen spöttisch vom »Käfer und Halme zählen«. Reck untersuchte, wie tödlich Straßen für Kröten waren, die zu Laichgewässern wanderten. Welche Tiere das Straßenbegleitgrün an Autobahnkreuzen besiedelten. Wie Auswirkungen des Straßenbaus aufzuwiegen wären, durch Ausgleichsflächen, Querungshilfen, Grünbrücken. Eine Sache störte ihn: Oft erlosch das Interesse an diesen Ausgleichsmaßnahmen, sobald sie an­gelegt waren – als ob ihre bloße Existenz schon Abbitte genug wäre an der Natur. Wie gut sie wirkten? Welche Lehren sich daraus ziehen ließen? Spielte im Sog der als Nächstes anstehenden Bauvorhaben keine Rolle. Dennoch schätzte Reck seine Auf­gabe. Er arbeitete an einer Schnittstelle, Bio­logie, Straßenbau, »der Naturwissenschaftler will wissen: Warum funktioniert das?«, sagt er. »Der Ingenieur dagegen: Wie funktioniert das?« Er stand wie im Spagat: Wald und Wiesen, Stahlbeton und Asphalt.

Seine Doktorarbeit schrieb er 1994 über die Schwierigkeit, die zwei Sphären zusammenzubringen: Umweltverträglichkeitsuntersuchungen im Straßenbau, ein Handlungsrahmen. Er war ein Halbblut der Wissenschaft geworden, kein berühmter Tierforscher wie Bernhard Grzimek. Es verdross ihn nicht. Sein altes Idol aus Kindertagen war Symbol eines Naturschutzes, der in weite Ferne schweifte: Serengeti darf nicht sterben! Wissenschaftler wie Reck standen für eine Biologie, die fragte: Und was ist mit dem Wurzacher Ried? Der Wümmeniederung? Dem Attenloher Filzen? All den schrumpfenden Arealen, die Landschaftspfleger so hölzern wie hilflos »unzerschnittene verkehrsarme Räume« getauft hatten?

Als Reck an die Uni Kiel wechselte, arbeitete er daran, diesen verbliebenen Inseln und ihren Verknüpfungen ein Gesicht zu geben: Überall im Land stückelten Biologen schützenswerte Gebiete aneinander, kartografierten Fernwildwechsel und Artenvielfalt, vermaßen die Wege der Natur. Sie schufen eine Deutschlandkarte, die wie das seltsame Spiegelbild eines Straßenatlasses aussah: Statt der Achse der A 7, der längsten Autobahn, durchschnitt das grüne Band der ehemaligen innerdeutschen Grenze das Land. Nicht die A 9 war die Autobahn vor Berlin, sondern der Ökologische Korridor Südbrandenburg, der artenreiche Areale alter Truppenübungsplätze verknüpfte. Anstelle der Schnellwege des Ruhrgebiets waren die Niederungen des Rheins die Hauptverkehrsader. Das Bundesamt für Naturschutz veröffentlichte 2005 einen ersten Entwurf dieses Netzwerks der Lebensraumkorridore im Land. Es war eine eindrückliche Form, den Druck des Menschen auf seine Umwelt sichtbar zu machen: Aufeinandergelegt zeigten die Karten der Straßen und der Naturkorridore auf einen Blick, wie stark die Ströme des Verkehrs die Wege der Tier- und Pflanzenwelt schnitten – und wo entscheidende Knotenpunkte lagen.

Wie eine Kuppe steigt das Gelände vor Reck an. Ein Steinhaufen in der Sonne. Ein Stapel Totholz, eine Kuhle mit Regenwasser. Reck steigt die Rampe empor. Ringsum erstreckt sich lichtes Gehölz, aber hinter dem Grün liegt schon die Autobahn. Reck steht sechs Meter über der Trasse, in der Mitte von Bauwerk 505. Er deutet die Himmelsrichtungen aus. Nicht weit im Westen, im Segeberger Forst, liegen die Auen der Osterau, die über Stör und Elbe in die Nordsee fließt. »Wir stehen auf der Wasserscheide«, sagt er. »Die Lage der Grünbrücke ist recht gut.« Aber Lage allein, das zeigte die Analyse von Bauwerk 505, ist nicht alles.

Die Grünbrücke wurde im Rahmen des Ausbaus der Autobahn A 21 zwischen Bornhöved und Negernbötel errichtet. Zuvor befand sich hier eine Bundesstraße, auf der nirgendwo so viele Wildtiere starben wie auf dem kurzen Abschnitt durch den Kiebitzholmer Forst. Deshalb entschlossen sich die Planer zum Bau einer Brücke für die Tiere.

Die Abteilung Landschaftsökologie bildete eine Arbeitsgruppe aus Studenten und Dozenten, um den Auftrag der Straßenbauer zu erfüllen, die AG Reck. Das Ziel: die vollständige ökologische Vermessung von Bauwerk 505, über fünf Jahre. Studenten schwärmten aus, um die Umgebung der Grünbrücke zu erfassen: Sie untersuchten jede Baumreihe, jede Brache, jedes Gehölz. Jede sumpfige Suhle. Jeden Überrest von Knicks, den alten Wallhecken Schleswig-Holsteins, die einst als lebende Zäune Äcker abtrennten. Alle Sandäcker. Jeden Waldlichtungsflur. Das gesamte Intensivgrünland. Sie kartierten jeden Lebensraum, egal wie klein. Danach sahen ihre Karten so aus, als sei Bauwerk 505 von einem buntgescheckten Schottenrock gesäumt – jede Farbe, jedes Muster stand für einen eigenen Biotop­typ. Dann registrierten sie alle Gefäßpflanzen auf der und um die Grünbrücke. Sie spickten den Bau mit Bewegungsmeldern und Infrarotkameras. Sie schütteten sommers Spurstreifen aus Sand auf, harkten sie, fotografierten 24 Stunden später die Fährten. Sie warteten winters auf Schnee, um strikte Achsen und Schneisen um Bauwerk 505 abzulaufen, die Trittsiegel der Tiere zählend. Sie legten Fallen für Laufkäfer aus, stellten Nattern und Molchen nach, spürten Heuschrecken auf. Sie werteten das Wachstum von Kräutern und Gräsern mit Dauerbeobachtungsstreifen und Zäunungsquadraten aus. Sie maßen sogar, wie grün ihre Grünbrücke war, Vegetationsbedeckung laut Londo-Skala. Sie beobachteten das Bauwerk und seine Umwelt fünf Jahre lang, immer in Intervallen, bis 2010 – eine einzigartige Inventur des Lebens. Die Daten siebten sie. Die Natur ist ein komplexes System; um die Mobilität ihrer Arten messbar zu machen, greift die Biologie einzelne Arten heraus, die für eine Vielzahl anderer stehen. Eine Technik, wie wenn ein Zelt aufgerichtet wird: Ein Handvoll Zeltstangen reichen, und eine enorme Fläche spannt sich auf – die Artenvielfalt. Die AG Reck wählte mehrere Indikator-Arten. Die Heidenelke. Die Haselmaus. Den Warzenbeißer.

Reck stöbert über die Grünbrücke. Sie ist wie in Streifen geteilt. Eine Spur mit Büschen und Bäumen; in ihrem Sichtschutz fühlen sich Rehe oder Wildschweine sicher genug, um zu queren. Eine Spur mit spärlichem Bewuchs für Amphibien wie Kreuzkröten und andere kleine Arten des Offenlandes. Eine Spur mit kargem Boden, auf dem nur wenige struppige Gräser wachsen – ein Gelände, wie es der Warzenbeißer schätzt. Reck sucht es ab, den Blick auf den Boden geheftet. Ein Schritt. Eine einsame Heuschrecke stiebt auf. Ein zweiter Schritt. Nirgends eine Regung. Ein dritter. Nichts. Als Reck am Ende der Grünbrücke angelangt ist, hat er Gewissheit. Kein Warzenbeißer gesichtet. »Wäre schön gewesen«, sagt er. Dennoch keine Überraschung. Leben ist Bewegung, aber alles Leben bewegt sich anders. Wölfe können siebzig Kilometer wandern, manchmal in einer Nacht. Froschlurche bewältigen solche Strecken nur in Generationen, über viele Jahre hinweg. Borstgras wandert zwischen den Klauen oder im Fell von Tieren. Auch der Warzenbeißer wandert langsam. Am anderen Ende der Grünbrücke zeigt Reck, warum. Abseits der Rampe wachsen auf einem breiten Stück satten Bodens unzählige Brennnesseln, dicht an dicht. »Für Warzenbeißer«, sagt Reck, »ist das so, als müssten wir Menschen uns durch einen undurchdringlichen Bambuswald schlagen.«

Feste Kameras zeichnen jeden Nutzer der Grünbrücke auf, wie diese Schafherde. Sie darf die Brücke ab und an queren, um sie abzuweiden.

Fotos: Pressestelle LVB

Als die AG Reck die gewonnenen Daten auswertete, bot sich ein deutliches Bild. Sie hatten über 300 Pflanzenarten erfasst, Ackerlöwenmaul, Gänsefuß, Flohknöterich, Klettenlabkraut. Sie hatten Spuren und Fotos von Reh-, Dam- und Schwarzwild dokumentiert, von Feldhase, Rotfuchs, einem Hermelin. Blindschleichen lagen beweis­sicher vor, Ringelnattern, Kreuzottern. Kamm- und Teichmolche. Kreuz-, Erd- und Knoblauchkröten. Im Umkreis lebten 81 Arten von Laufkäfern. Sie hatten Bauwerk 505 ausdauernd analysiert. Sie wussten, Arten nahmen es an. Abends vor allem, und nachts. Aber in erster Linie Huftiere. An Reptilien, Amphibien und Insekten wie dem Warzenbeißer zeigte sich dagegen: Das Bauwerk allein machte noch keine Brücke. Manche anspruchsvolle Arten, die mehr als tausend Meter von Bauwerk 505 entfernt in stattlicher Anzahl auftraten, waren während der fünf Jahre nie auf der Brücke aufgetaucht. Die Vermutung: Sie kamen schlichtweg nicht hin.

Es war eine Erkenntnis, die Straßenbauer sofort verstanden: Wer der Natur eine Brücke bauen will, der muss ihr auch die Zufahrtswege dorthin ebnen. In ihrem Abschlussbericht empfahl die AG Reck, Bauwerk 505 stärker ans Hinterland anzubinden – durch Korridore, ökologische Trittsteine, Ketten von Biotopen. Inzwischen war das Bundesamt für Naturschutz auf Bauwerk 505 aufmerksam geworden: Da stellte die Wissenschaft die Wirkung einer Grünbrücke auf die Probe? Als der Auftrag der Straßenbauer 2010 auslief, förderte das Bundesamt die Forschung weiter. Weitere Partner stiegen ein, der Bund, das Land, der Kreis. Bauwerk 505 war nun kein Bauwerk mehr, sondern Kern eines »E + E«-Vorhabens, das ist Infrastruktursprech für »Erprobung und Entwicklung«: Am Beispiel einer Brücke sollte ergründet werden, was künftig für alle neu geplanten Grünbrücken gelten könnte – ein Leuchtturmprojekt.

Auf der anderen Seite der Autobahn schlägt sich Reck in den Wald. Der Kiebitzholm. Ein typischer Forst. Tannen. Fichten. Wirtschaftswald, intensiv genutzt. Aber an einer Stelle durchzieht ihn eine Achse. Reck wandert sie entlang, sie weitet sich, mal fünfzig, mal 200 Meter breit. Alte Laubbäume stehen hier, der Wald ist lichter. Auf dieser Achse haben Arbeiter der Landesforsten – eine Maßnahme des »E + E«-Vorhabens – alle nicht heimischen Bäume gerodet, die Japanische Lärche, Douglasien. Seitdem sind diese Schneisen sich selbst überlassen. Sie sollen verwildern, ein urwüchsiges Band, das mehr als 16 Hektar umfasst. Bechsteinfledermäuse leben hier. Haselmäuse. »Wir warten darauf, welche Waldarten noch einziehen«, sagt Reck. Dieser Korridor im Wald ist ein Versuch, Bauwerk 505 ans Hinterland anzubinden. Auch der breite Streifen Ödnis, durch den Reck wie durch einen Dschungel schritt, dient diesem Zweck: Dort rissen Arbeiter den Boden auf, trugen satte Krume ab, ließen die mageren Schichten von Kies und Sand offen zurück – ein Autobahnzubringer, nur für anspruchsvolle Arten wie den Warzenbeißer.

Das Leuchtturmprojekt um Bauwerk 505 bekam den Namen »Holsteiner Lebensraumkorridore«. Mithilfe einer Stiftung wurden Landstücke gekauft. Äcker gepachtet und aufgegeben. Alte Asphaltwege abgetragen. Senken gegraben, in die Wasser sickerte. Korridore angelegt, die an Arten des Waldes, Offenlandes, Wassers angepasst waren. Es war der Versuch, ein Mosaik der Vielfalt um Bauwerk 505 zu legen. Die Abteilung Landschaftsökologie untersuchte die Auswirkungen. Eine langwierige Arbeit, die dem ruhigen Rhythmus der Natur folgte, Wetterwechsel, Jahreszeiten, Generationenfolgen. 2011 erreichten erste Laufkäfer, die auf Gebieten mit Magerrasen lebten, die Grünbrücke. 2012 fanden Recks Studenten Kammmolche; am Bauwerk tauchten Blutströpfchen auf, eine Nachtfalter-Art. 2013 Kreuzkröten in den Korridoren. 2015 be­siedelten Haselmäuse die Brücke und breiteten sich jenseits der Autobahn aus. Aus Sicht des Straßenbaus waren das Ewigkeiten: Vom Spatenstich bis zur Verkehrsfreigabe hatten sie vier Jahre für diesen Abschnitt der A 21 gebraucht. Aus Sicht der Biologie aber waren die zehn Jahre, die Bauwerk 505 nun in Betrieb war, nur ein Wimpernschlag. Pflanzen wie die Heidenelke brauchen Jahrzehnte, um entfernte Lebensräume zu besiedeln.

Als Reck am Rand des Waldes anlangt, öffnet sich der Blick, und vor ihm liegt eine weite Fläche, die seltsam vertraut wirkt. Karges Grün. Ein Kiefernhain in der Ferne. Bei jedem Schritt federt und schwingt der Boden. Ein Zwischenmoor, in seinen natürlichen Zustand zurückgeführt, als ein Trittstein auf dem Weg zu Bauwerk 505. Reck wandert hindurch, Flecken von Heideland, dazwischen Brachen. »Das wäre ein geeigneter Lebensraum für die Heidenelke oder den Warzenbeißer«, sagt er. »Sind aber nicht da.« Reck dreht sich zurück nach Osten, wo die Autobahn liegt, ein dunkles Singen in der Ferne. »Noch nicht«, sagt er. »Ich hoffe, ich sehe das noch, bevor ich in die Kiste hüpfe.«